Artikel | Datum: 18-04-2008


Advies Lijnen naar 2040

Door: Railforum



Advies Railforum aan kabinet voor lange termijn visie Randstad 2040 (Railforum)

Op 7 februari hield Railforum in samenwerking met DHV een seminar met de titel "Lijnen naar 2040". Centraal stond de kernvraag rond bereikbaarheid uit de Startnotitie Randstad 2040:
"Welke maatregelen dienen wanneer en op welk schaalniveau (stadsregio's vs internationaal) te worden genomen om de groei in mobiliteit van personen en goederen mogelijk te maken en een 'verkeersinfarct' te voorkomen?"

Uit de resultaten van dit seminar kwamen onderstaande vijf adviezen naar voren. De maatregelen zijn gericht op de maatschappelijke kwaliteit van mobiliteit. De leden van Railforum willen een optimaal bereikbare Randstad, die economisch groeit en een goede leefbaarheid kent. Bij ruimtelijke ordening moeten aspecten van mobiliteit zwaar wegen naast die van leefbaarheid en milieu. Voor een groot deel bepaalt de ruimtelijke ordening de mobiliteitsvraag in een gebied en de efficiency waarmee die bevredigd kan worden; minder vraag en efficiëntere afhandeling zijn goed voor leefbaarheid en milieu.
Hoewel de realisatietermijn van de adviezen verschilt, moet nu actie ondernomen worden. De volgorde van de vijf adviezen ligt parallel aan de realisatietermijn.
  

1. Focus op de Randstad
Men moet investeren waar de groei van de markt het grootst is. In de Randstad is er in het collectieve vervoer meer capaciteit en kwaliteit nodig. Met de huidige middelen zijn ingrijpende verbeteringen te realiseren. Voorwaarde hierbij is wel dat men de Randstad centraal stelt bij de capaciteitsverdeling en het opstellen van nieuwe dienstregelingen. Men richt zich dan vooral op de samenhang binnen en de toegang tot de Randstad. Verdichten bij openbaar vervoervoorzieningen ligt voor de hand.

2. Slagvaardiger door besluitvorming op juiste schaalniveau
Betrokken partijen en belanghebbenden hebben recht op inspraak. Het is noodzakelijk dat besluitvorming op het juiste moment en op het juiste schaalniveau gebeurt. Besluitvorming die betrekking heeft op de regio moet op regionaal niveau plaatsvinden en losgekoppeld worden van lokale besluitvorming. Door kortere afstemmingsprocedures ontstaat meer doorzettingskracht en realisatievermogen.

3. Meer aandacht voor maatschappelijk rendement
Besluitvorming over mobiliteit moet meer op basis van maatschappelijk rendement plaatsvinden. Door besluitvorming te baseren op termen als people, planet en profit, kan men sturen op maatschappelijk rendement en kiezen voor een zo optimaal mogelijke oplossing. Zeker gezien de schaarste aan ruimte en capaciteit is dit nodig. Meer flexibiliteit en het denken in functie is bij de verdeling gewenst. Welke effecten wegen we als een laatste passagierstrein vervangen wordt door een ander ov - alternatief en het traject vrijgegeven wordt aan een (internationale) goederentrein.

4. Meer verbinden en verknopen
In de ruimtelijke ordening moet men meer aandacht schenken aan het verknopen van vervoerssystemen en het verdichten van voorzieningen daarbij. Met een hoogwaardig en integraal werkend logistiek systeem kunnen we voor personen en goederen het gebruik van de verschillende modaliteiten optimaliseren. Zo'n integraal werkend systeem creëert naar verwachting gelijktijdig nieuwe ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden met een goede ontsluiting en kansen voor nieuwe centrumvorming. Dergelijke kansen zijn voor de lange termijn van groot belang voor een vitale en aantrekkelijke Randstad.

5. Andere ruimte voor goederenvervoer
De vraag naar goederenvervoer groeit zeer sterk. Juist in de Randstad waar ook de mainports liggen. In dicht verstedelijkt gebied ziet men dit vervoer vaak als een gevaar voor de kwaliteit van de leefomgeving. Vervoer per spoor kan een goed en veilig alternatief zijn, maar de capaciteit op het huidige spoornet is beperkt. Investeringen in nieuwe oplossingen binnen de ruimtelijke ordening en innovaties in de vorm van (ondergrondse) logistieke centra kunnen goederenvervoer een betere plaats geven in de stedelijke omgeving.

Bent u het eens met dit advies of vindt u dat wij zaken over het hoofd zien? Wij zien uw commentaar graag tegemoet.



Antwoord op advies van Ministerie.pdf


Deze gegevens stammen uit Railpedia. Railpedia is in 2010 in Infrasite opgenomen.
Wilt u gegevens gewijzigd hebben of heeft u vragen, neemt u dan contact op met de redactie van Infrasite.

This page last changed on Apr 18, 2008 by pieter gardenier.


Comments:

De opmerking "focus op de randstad" vind ik bijna te zielig voor woorden. Het zijn vergelijkbare krachttermen als "benutten en bouwen" en "de systeemsprong". De spoorsector probeert in het kader van Focus Pocus een hardnekkig gebrek aan focus op klant en klantwaarde weer eens te verbergen door in te zoomen op de 80% en de resterende 20% te vergeten. Elke ondernemer weet wat daar de gevolgen van zijn. De realiteit is precies andersom: juist het lange-afstands-verkeer levert de meeste toegevoegde waarde en is het meest renderend. Schreef Railforum jaren terug niet "hoge snelheid hoog rendement"? Kennelijk nu alweer vergeten omdat we een beetje doorgeschoten zijn en we vervolgens een HSL-trauma opgelopen hebben, en dus hebben we nu weer supersnel een nieuwe randstadfocus-visie nodig?

De andere opmerkingen kan ik wel plaatsen, maar eerlijk gezegd vraag ik me wel af wat nou de toegevoegde waarde voor ons kabinet is. Leidt dit nou ineens tot een "a-ha" in het torentje van JP ? Ik waag het te betwijfelen. Zelf heb ik het idee dat de huidige Minister van V&W de juiste koers al aardig te pakken heeft: niet teveel praten over mijlenver weg gelegen jaartallen als 2020 (Laat staan 2040), en gewoon beginnen met concrete zaken die anno 2008 spelen. Reistijdverkorting? Gewoon doen, maar niet overdreven. Zo bouw je stap voor stap aan de toekomst. Fouten mogen best gemaakt worden, als ze maar herkend en gecorrigeerd worden, en iedereen z'n eigen verantwoordelijkheid neemt. Keep it simple: kijk gewoon wat de nog-net-niet-klant wil, denk af en toe een paar stapjes vooruit, en verras de klant met iets wat 'ie niet had verwacht. Hee, da's leuk! Zo komt iedereen op een plezierige manier van herkomst naar bestemming. En daar gaat het toch om?

Posted by asierts at Apr 14, 2008 22:41

Beste Arco,

Het klopt wel wat je zegt. Vaak zorgen toekomstplannen ervoor dat onze aandacht voor het nu verslapt, en dat is jammer. We zouden wel eens meer tijd kunnen besteden aan het hier en nu, en gelijdelijk aan vraag voldoen. Echter, hoe voorkom je dan dat je over 20 jaar een volledig onsamenhangend systeem hebt liggen waar je helemaal niets meer mee kan?

Verder ben ik van mening dat een focus / visie goed is om doelgericht aan de slag te gaan. Zoals jij terecht aankaart lag de focus een paar jaar geleden op snelheid, deze focus is in mijn beleving echter nog niet weggeëbd, alleen is er nog een belangrijke focus bijgekomen, namelijk de Randstad. Omdat we steeds meer op Europese schaal niveau willen functioneren is het belangrijk dat kernen met elkaar worden verbonden, en dan met ultrasnel vervoer. Een focus betekent echter niet dat we een goede ontsluiting met de rest van het land moeten vergeten, het betekent alleen dat we de Randstad momenteel nog meer onder de vergrootglas moeten leggen omdat deze dreigt dicht te slippen en daardoor onbereikbaar te worden, met alle economische consequenties van dien. En dat is met de rest van het land nog niet het geval.

Posted by pieter gardenier at Apr 15, 2008 11:01

Nederland is toch eigenlijk één grote Randstad? Zeker als je het internationaal bekijkt. RandstaidRail van Amsterdam tot Maastricht. M.

Posted by at Apr 24, 2008 16:37

Daar willen we zeker naartoe, Nederland - de Randstad van Europa! Alleen waar moeten we beginnen? Als we er niet eens voor kunnen zorgen dat onze huidige Randstad toegankelijk blijft, wie neemt ons op Internationale schaal dan nog serieus?  Laten we eerst bewijzen dat we onze huidige Randstad toegankelijk kunnen houden. Het uitbreiden van een goed functionerend systeem is mijns inziens logischer en makkelijker te realiseren, dan met ons huidige gebrek aan ervaring en kennis de pretenties te hebben dat we van heel Nederland in een klap een op internationale schaal goed functionerend systeem kunnen maken.

Posted by pieter gardenier at Apr 25, 2008 10:51

Met belangstelling heb ik bovenstaande discussie gevolgd. Het is correct wat Arco zegt.

Het probleem ligt niet in de visie omschrijving. ieder wellwillend advies bureau kan dat. Het probleem ligt in het herkennen en politiek erkennen van de hindernissen die er zijn om een slag vooruit te maken in de ontwikkelingen.

Het is duidelijk dat plannen maken, niet verder moet gaan dan 2020. Problematischer is het aansturen van de complexe processen om te komen tot die gewenste capaciteitsslag. De belangrijkste zijn de deskundige aansturing van nieuwe moeillijke processen en de financiering. Het is duidelijk dat we als Nederland ons niet moeten schamen, om deskundigheid van buiten te halen.

Een tweede probleem is de beschikbaarheid van fondsen. Zolang de financiering begrotingsgericht is, zal het altijd een vorm van schipperen worden om die kwaliteitsslag te maken. We zullen er bijvoorbeeld niet aan ontkomen om bij een stijgende benutting van het systeem, ook in de kleinere kernen en de randgemeentes en in het buitengebied infra structurele investeringen te doen, om het rail systeem maatschappelijk in te passen.

Het is een doodlopende weg, die bijvoorbeeld ingeslagen is door het ministerie met het "Aktieplan tegen het spoorweglawaai", waar de bestaande normen opgerekt worden.

Persoonlijk heb ik voor die financiering wel een idee.


Posted by josuit@home.nl at May 26, 2008 19:46

Beste Jos,

Ik ben zeer benieuwd naar uw idee betreffende de financieringen. Kunt u uitleggen?

Posted by pieter gardenier at May 29, 2008 17:28

Jos Uitterhoeve reaktie op Pieter Gardenier.

In Nederland hebben we grote ervaringen met het maatschappelijke bedrijf. We kennen dit het beste onder de naam van bijvoorbeeld een Woningcorporatie.

Het fenomeen dreigt zelfs ten onder te gaan aan zijn eigen succes.

Onlangs is me gebleken dat de planningshorizon van het bedrijf niet verder ligt dan 4 jaar. Het zal ons beiden duidelijk zijn dat de oorzaak hiervan ligt bij de politieke mores van de dag.

Om het mogelijk te maken om

en Verkeer en waterstaat de ruimtelijke kwesties te laten oplossen

en de tenenkrommende discussies over bijvoorbeeld de financiering van de betuweroute in de toekomst te voorkomen,

en investeringen te realiseren die een echte kwaliteitsverbetering op lange termijn veroorzaken

maar daarnaast ook recht te doen aan het (terechte ) maatschappelijke gevoel om geen privatiseringen meer uit te voeren:

 lijkt me het scheppen van een corporatievorm voor Prorail een uiterst werkbare situatie.

De internationale kapitaalmarkt komt dan voor het bedrijf beschikbaar

De begrotingsgevoeligheid wordt minder

De politieke invloed is nog steeds mogelijk, maar niet meer volgens de waan van de dag.

De meeste provincies gaan hun aandelen in de energiemaatschappijen te gelde maken. Ik zou me zelfs kunnen voor stellen dat die vrijkomende middelen gebruikt zouden worden voor een deelname in een dergelijke corporatie.

Verder als we het toch over overheid en infra stuctuur hebben:

De Klerk heeft een keer aangegeven dat in 2013 in heel Nederland een nieuw treingeleidingssysyteem moest zijn. De capaciteit van de infrastructuur zou hierdoor sterk vergroot worden.

Weet er iemand of dit ook van toepassing is op het trajekt Tilburg Breda.

Wij hebben op 26 juni een expert meeting en dit is een onderwerp dat krijg ik niet helder.

Posted by at Jun 01, 2008 10:58

Arco Sierts - reaktie

Ik kan natuurlijk niet voor Bert Klerk spreken, en daarom een antwoord met een slag om de arm en met copie aan Han Weber. Maar goed, ik kan me zvoorstellen dat hier door Bert Klerk drie verschillende zaken bedoeld kunnen zijn:

1) de invoering van ATB-VV: dat zorgt op korte termijn voor een beperkte (maar niet onbelangrijke!) verhoging van het veiligheidsniveau; het heeft echter geen verkeerscapaciteitseffecten

2) de invoering van RouteLint: dat zorgt op korte termijn voor een beperkte (maar niet onbelangrijke!) verbeterering van de doorstroming; het heeft echter nauwlijks verkeerscapaciteitseffecten

3) de invoering van een verbeterde verkeersleiding gecombineerd met Dynamische VerkeersManagement, inhaalsporen en slimme

beveiligingsverbeteringen: dat zorgt op een iets langere termijn

(~2010-2013) voor een behoorlijke verbetering van doorstroming, capaciteit, frequentie en snelheid

4) de invoering van het onder 3) genoemde, maar dan uitgevoerd met

ERTMS: dat zorgt op een nog iets langere termijn (vanaf ~2013) voor een baanbrekende verbetering van doorstroming, capaciteit, frequentie, snelheid _en_ veiligheid.

De eerste twee zaken worden inderdaad geimplementeerd op Tilburg-Breda. Hoe het zit met 3) weet ik niet. Over oplossing 4) wordt nog voor het zomerreces het besluit naar de Kamer gestuurd, dus dat vernemen we binnen enkele weken.

Posted by at Jun 12, 2008 14:09

Beste Pieter,

Je schreef als eerste "Echter, hoe voorkom je dan dat je over 20 jaar een volledig onsamenhangend systeem hebt liggen waar je helemaal niets meer mee kan?"

Kan je dit misschien iets concreter maken? Aan wat voor onsamenhangendheden en daaruit resulterende problemen zit je bijvoorbeeld te denken? En wat voor zaken zouden vervolgens in een visie terecht moeten komen om die onsamenhangendheden te voorkomen? Wellicht levert dat een goede aanzet voor een interessante discussie of zelfs de eerste aanzetten richting een nieuwe visie op.

Posted by asierts at Jul 02, 2008 21:47

Beste Arco,

Met een onsamenhangend systeem bedoel ik een systeem dat niet functioneert. Een systeem waarbij het vervoersaanbod niet aansluit op de huidige vraag, maar op de vraag van 20 of 50 jaar geleden. Heel simpel voorbeeld: nu is er vraag naar vertramming van a naar b, wij voeren dit uit om aan de vraag te voldoen. Dat wil niet automatisch zeggen dat voor ditzelfde traject over 50 jaar nog vraag is. Als we daar nu al met die vertramming rekening mee kunnen houden, dan kunnen we wellicht niet alleen aan de huidige vraag voldoen, maar ook klaar zijn voor de vraag in 2050. Echter, om dit te bewerkstelligen heb je een visie nodig van wat jij denkt dat de vraag in 2050 zal zijn. Nu kunnen we een traject vertrammen, maar hoe komt dat eruit te zien als we ook rekening houden met de vraag in 2050? Moeten we dan nog vertrammen? Is het bijvoorbeeld beter om dat stukje meteen even door te trekken? Of is het kiezen voor een geheel andere vervoersmodaliteit (zie voorbeeld) misschien iets handiger?

Posted by pieter gardenier at Jul 09, 2008 10:20

Onlangs heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een reactie gegeven op het advies "Lijnen naar 2040" dat we opstelden naar aanleiding van het Railforum seminar op 7 februari en vervolgens aan het kabinet stuurden.

In het antwoord is op alle vijf adviezen positief gereageerd. Concretisering van de adviezen is op dit moment nog niet van het ministerie te verwachten omdat dit voor hen in de volgende fase zal plaatsvinden. Zij willen de adviezen vertalen naar een MobiliteitsAanpak. De MobiliteitsAanpak bevat concrete acties op korte en middellange termijn en een investeringsagenda op de lange termijn. Men wil hiermee de visie voor 2040 behalen. De MobiliteitsAanpak wordt naar verwachting in september 2008 aan het kabinet gepresenteerd.

Zie antwoord: Reactie op advies "Lijnen naar 2040" van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Posted by pieter gardenier at Jul 15, 2008 10:55

Behalve dat de nadruk m.i. (net sommige als andere reageerders) teveel op de Randstad ligt, zijn de plannen m.i. niet concreet genoeg.
1. De nadruk moet op héél Nederland liggen. Niet alleen op de dichtbevolkte gebieden (naast de Randstad Brabantstad in ieder geval), maar ook bijvoorbeeld het noorden en oosten. Juist door een goede bereikbaarheid vanuit bijv. Groningen (zuiderzeelijn!) kan de (woning)druk op de randstad verlaagt worden en kan beter gespreid worden. Concreet zou het op de lange termijn (m.i.) verstandig zijn om een spoorlijnen aan te leggen tussen Breda - Utrecht (waarbij 1x p/u een IC van Utrecht naar Antwerpen rijdt), Lelystad - Groningen (zuiderzeelijn; met een opwaardering van Zwolle - Emmen: 2x p/u Den Haag naar Groningen via Schiphol en Almere; 2x p/u Amsterdam naar Emmen)
2. Een ander belangrijk item wat in ieder geval in dit stuk niet echt benoemd wordt zijn internationale verbindingen. In een meer eenwordend en steeds meer grenzenloos Europa is het bizar dat er op dit moment maar 2 verbindingen met België zijn. Heel concreet denk ik aan een verbinding Antwerpen - Ruhrgebied via Eindhoven en Venlo (langs de A67), maar ook aan meer regionale verbindingen zoals al dan niet bestaanden grensovergangen van Eindhoven/Weert ri. Hasselt, Nijmegen naar Kleve, Terneuzen - Gent. Afhankelijk van de afstanden kan het gaan om "lightrail" of gewone treinverbindingen.

 Marc Volgers

Posted by at Jul 28, 2008 20:25


Deel dit artikel:                   





Alle stations in Nederland toegankelijk voor blinden en slechtzienden
Nieuwsbericht
Stem voor de Blije Reizigers Prijs 2017: Genomineerden bekend!
Weblogposting
Railforum: Innovatiecongres - Benutten van talenten
Weblogposting
Railforum: Kenniskring Stedelijke Rail: Technische ontwikkelingen in stedelijk railmaterieel
Weblogposting
NS Dienstregeling 2018: 7 dagen per week tienminutentrein
Nieuwsbericht
Nieuw contract aanleg spoorterminal Haven Rotterdam
Nieuwsbericht
Railforum: Tweede bijeenkomst kenniskring Systeemintegratie
Weblogposting
Mobiliteitsbeeld 2017: 60 procent van alle reizigerskilometers per auto
Nieuwsbericht
Zwitserland wil leren van onze testdagen
Nieuwsbericht
NS: nieuwe Sprinters en vaker Sprinters
Nieuwsbericht
Eerste testdagen tienminutentrein soepel verlopen, reizigers positief
Nieuwsbericht
Conclusies onderzoeksproject Kennisinfrastructuur spoorveiligheid
Nieuwsbericht
Nieuw: servicedesk gevaarlijke stoffen op het spoor
Nieuwsbericht
Nieuwe blusvoorzieningen emplacement Axel opgeleverd
Nieuwsbericht
ProRail blij met investeringen in het spoor
Nieuwsbericht
17 mln voor aantrekkelijke toegankelijke stationsgebieden Noord-Holland
Nieuwsbericht
Vectron locomotief van Siemens toegelaten in Nederland
Nieuwsbericht
ProRail zet in op een toekomst zonder bouwafval
Nieuwsbericht
Spoorbrug Zuidhorn in gebruik
Nieuwsbericht
Extra geltreinen tegen herfsthinder op spoor
Nieuwsbericht
Kansen verbetering grensoverschrijdende treinverbindingen Euregiogebied
Nieuwsbericht
Siemens and Alstom join forces to create a European Champion in Mobility
Nieuwsbericht
Geen spanning bij werken aan de bovenleiding
Nieuwsbericht








[Banners]